手机版
新闻
别再抱怨三缸机了 1.4T的Q7可能都不是笑话 奥迪(进口) Q7
阅读 187 | 评论 0新闻来源:新车评编辑:Tom发布时间:2018-07-10 11:03:00

生存还是死亡,这是个问题。做不做三缸机,是关乎生存还是死亡的问题。

油耗法规、双积分政策,我们已经聊的够多的了。这篇文章,我们尽可能避开枯燥的专业描述和公式理解,只是去认那个死理,看看现在的车离2020年的目标值,在油耗上还有多少的距离。举例的样本就拿大众好了,小排量涡轮增压、双离合变速箱起步早(理论上更省油),自身产销量大(产量越大,在CAFC法规面前越危险)。

从上面的表格里,一眼就能看得到,所有车型现阶段的工信部油耗,跟四阶段目标值还有一些差距。如果大众的动力总成沿用到2020年,结果只有一个——凉凉。发挥一下想象力,到时候像迈腾这样“大排量”的车型,玩的就不是限购了,是配额:这个月迈腾全国只有100个名额,欢迎大家摇号申购。所以,现在各家车企想的,已经不是能不能卖得好了,是能不能在2020年活下去。这么大的压力之下,自动启停神马的,太小儿科了,三缸机才是刚需般的存在。

少一个缸为什么能够省油?是因为少一个缸而减下的质量吗?当然有这样的原因,这是能量守恒定律告诉我们的,没有争议。节约下的十几、二十几公斤的质量,占整车的比重那么低,车企的宝就压在甩掉的一点赘肉上吗?这也是我以前没有想清楚的问题,跟某研究院的哥们儿聊了一下才明白,问题的关键在效率。

效率关键点一:黄金0.5

单缸排量0.5L,对于发动机的效率是关键因素。我在外媒上看到一句话:0.5L cylinder will soon dominate automotive-engine design.整句话的精华在dominate,统治。0.5L单缸排量的重要性不是我说的,是德国大学研究机构搞出来的理论。理论基础在于,如果活塞冲程大于气缸直径,活塞头接近上止点位置时,单缸0.5L的排量,燃烧室表面积和容积的比值小(换句话说,是用小的表面积,营造大的体积)。发动机做功的过程,说白了就是利用燃烧能量的过程。表面积小,热能流失的途径就少,高效率,基本就是这么来的。

这个理论,典型性死忠是宝马。宝马的发动机序列进入B时代之后,三缸机、四缸机、六缸机,对单缸0.5L规则的恪守相当严格。还有一些企业,在自身的发动机规划中,排量做的小一点。但是,现在也靠着减一个缸的策略,把单缸排量做的更接近0.5L。比如说通用,在1.3T取代1.4T的过程中,顺便把四缸机换成了三缸机。

以上就是现在三缸机盛行的原因之一:汽车排量越做越小,但发动机设计仍要尽力往单缸0.5L的上靠,没办法,只能去掉一个气缸。

效率关键点二:麻烦给我一点负荷好吗

发动机是个倔强的物种,不受点累,反而会觉得不自在。

上面这个是发动机MAP图,一张图三个坐标,讲的是扭矩、转速、油耗的关系。在800rpm到2200rpm这个区间里,扭矩的需求越低、油耗越高(红色部分)。既然这样,工程师的思路就简单了,想点办法给每个气缸增加一些劳动就好了。发动机从四缸缩减到三缸,问题解决。这是一个非常简单的算术和看图连线过程,不多做解释,大家自行领会一下精神——减少一个缸,关键还是在提升效率。

有了这些理论、思路、方法,汽车的油耗能降低多少呢?我们看个例子,英朗。相比被替换掉的1.4T四缸发动机,新的1.3T工信部综合油耗降低了0.1L/100KM,做到了5.8L/100km。是不是觉得费了这么大劲,降低这么点油耗,很可笑。有两个原因,一个是边际效益递减,越往省油做约不容易;另一个是现在的标准没收那么紧,企业还有余地。到时候动力总成的逻辑调肉一些,凑到2020年的标准问题应该不大(这不是我说的,这是工程师同志说的)。

别抱怨了,1.4T的Q7应该不远了

就像标题说的,巨大的油耗压力之下,1.4T的Q7应该不远了。三缸机,以后一定是主流动力。大家要不就买车,要不就买不到车,抱怨是没什么用的,逆来顺受就好。我们对于三缸机的抵触情绪,主要在发动机抖动。但是如果发动机悬置做得好,抖动是被隔绝在车厢之外的。下面问题又来了,做得那么极致的悬置,受尽高温和高频振动的侵袭,是不是分分钟失效呢?打消这个顾虑也很简单,有个微博网友给出了极品答案:发动机悬置终身免费更换。各家车企,是不是可以考虑一下这个提议呢?



相关新闻
未登录车友评论0人参与
0/500字
输入验证码: 点击获取验证码
查看更多
  • 收藏
  • 分享
  • 0
  • 0
扫描关注江阴汽车网
关注后可收到汽车最新动态